来自某政府部门的数据显示，目前财政拨款的公车单车费用标准为每年3.5万元，但2011年28个中央部门单车实际年均费用为7.2万元，即使扣除司机工资，也要5万元，是标准的1.4倍。尤其需要指出的是，这28个部门中有400余辆公车，每年行驶里程不到5000公里。不少公车在使用过程中，都有人为浪费现象。比如，各地开会基本都是一个领导一辆车，开会几个小时期间，部分车子一直不熄火。还有涉嫌违规产生的浪费，不少公车被发现违规在非指定机构修理，个别极端的，一辆公车一年换了40个轮胎。

　　目前每年全国公务用车消费支出高达2000亿元而德国柏林仅有公车92辆。

　　相关研究人员称，十多年来虽然各地公车改革之声不断，但“越改越多、越改越乱”是不争的事实。改革试点或无疾而终，或者成为“半拉子工程”，甚至出现“补贴照拿、公车照坐”的局面，车改成了变相福利，影响公车改革的公信力。究其原因是失去制度规范，监督不力造成的。

　　针对这一状况，前不久中央印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》，明确取消一般公务用车，并提出具体解决方法。但是一般上有政策，下有对策。公车改革触动既得利益者的蛋糕，因此，地方政府特别是官员，就极可能去钻条例中提到的“社会化、市场化公务用车制度”“适度发放公务交通补贴”的空子，以图继续享受特权。对此我们必须对这种“下有对策”的行为保持高度警惕。

　　对策之一就是制定科学标准，控制发放补贴。一些率先车改的地方，交通补贴就是没有最高，只有更高，杭州车改后的补贴达每月2600元，温州达每月3100元……如果中央没有统一标准，毫无疑问就会变成另一场变相加薪。因此，要根据地区的实际消费和经济发展情况，制定科学的补贴发放标准，控制补贴的发放。

　　对策之二就是制定科目，限制报销。实际上，无论是否公车改革，一些地方、一些单位就存在这种现象，对没有专车的公务员，不分情况、不加核实，打车费、火车票、飞机票统统可以报销。这种现象是要坚决杜绝的，公务人员的出行应该控制相应的标准，不能超高水平消费，所以要制定相应的报销科目和细则，对公务人员的报销数额和范围进行划定。

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