有人把形成超载的原因归结为运输行业的恶性竞争。交通部公路司运输管理处处长谢家举说，目前全国公路车辆运力总体上是供大于求，惟一的竞争手段就是杀价，致使运价多年停滞不前，“20世纪80年代每吨公里2毛钱左右，如今20多年了，只涨到3毛钱左右，这不是很奇怪？”
车主们以竞相压价来承揽货源，以超限超载来获取利润，形成了“压价———超限超载———运力过剩———再超限超载”的恶性循环。正常使用年限在10年左右的货运车辆，一般2至3年后即报废。一段时间交通部门对超限超载简单地“以罚代管”，更加剧了货车的超限超载行为。
◆过去在治理超限超载的过程中，虽然各个部门决心、力度都很大，但互相之间很少密切配合。各部门在自己的职权范围内执法，自扫门前雪，治点不治面，成效却并不明显。
超载问题的形成，是由市场发展过程中的无序竞争引起的，竞争带来运费的下降。为了获得更多利益或保住已有的利益，用户便以超载来弥补竞争带来的运费下降。
以往公安和交通部门，仅从查处超载行为的执法角度来解决超载问题，固然没有错，但仅靠一两个部门从“堵”的方面来执法，并没有让运输户的利益问题得到根本解决，只会使原本就已经存在的经济利益问题更加突出。
高额的过路过桥费、养路费、各种运输管理费和恶性竞争导致的超低运费，使得正常的运输成本难以维持。为了尽量减少各种费用，“大吨小标”车应运而生了，强大的承载能力加较小的核定载重，在市场上大行其道，而按设计标准生产的车辆，却少有人问津。
为了从源头上控制超载车，发改委曾经多次整顿公告内的“大吨小标”问题。对公告内的每一款车型逐一排查，清除违规现象，力度最大的一次曾经撤销了几千个不合标准的车型公告。但发改委的工作，并不能全面解决问题。在一些地方，与公告不相符合的车辆，仍然能够上牌照，并且照样可以上路行驶。
对于超载，司机直接面对的就是公安和交通部门的执法人员，而这两部门对司机的双重标准也曾经是困扰治理超载的一个老问题。公安部的交警在查处超载时以行驶证上的核定载荷为准，超过了就要进行相应的处罚，名叫治“超载”。交通部的路政人员在查处超过载货标准的车辆时，以交通部的有关规定为准，如交通部2号令，载货超了不叫“超载”叫“超限”。
由于标准不同，说法不同，同一辆车在两个不同部门的执法人员面前，就可能得出不同的结论。在以往的采访中，看到司机为了两部门不同标准问题和执法人员争得面红耳赤的事，早就是屡见不鲜了。最后的结果经常是司机拿着一个部门的法规条文，就算白纸黑字写着不超，在另一个部门的执法人员面前也往往要挨罚。罚了不卸载，交了钱就能走，索性就多多地超载，没准还能侥幸躲过罚款，致使超载行为愈演愈烈。
“治超”带来的积极影响
作为“治超”工作的重要组成部分，整顿车辆“大吨小标”，将对载货车生产企业的生产销售产生一定影响。2月底，一汽与东风率先表态，全力支持政府“治超”工作，不再生产“大吨小标”车辆。目前，国家发改委已经接到1000多个车型吨位恢复的申请。但是仍有一部分企业持观望态度，甚至部分“大吨小标”的畅销车型，依然在市场上销售。
其实，“治超”同样是载货车生产企业的机会。因为，汽车企业也是超限超载的受害者。一汽集团公司副总经理安德武曾表示，货运车辆超载超限一方面减少了当期市场的需求量；另一方面，为适应用户对超载车辆的需求，企业被迫去生产非标准车辆，而非标车辆超限超载，势必增加故障率，不仅影响了品牌形象，还带来了许多不必要的纠纷。
从市场需求看，超限超载现象得到有效遏制，将缓解道路运力过剩、运输企业恶性竞争状况。如果道路通行费适当降低，运价回升到合理水平，运输企业不超载依然有利可图，理论上将刺激载货车的需求量。为减少运输成本，对多轴重卡的需求势必增加，我国道路运输车辆的总体水平也将得到提升，对载货车企业调整产品结构、提高技术水平将带来积极影响。
