2006年广东公务员考试《申论》真题及答案解析(2)
有人把形成超载的原因归结为运输行业的恶性竞争。交通部公路司运输管理处处长谢家举说,目前全国公路车辆运力总体上是供大于求,惟一的竞争手段就是杀价,致使运价多年停滞不前,“20世纪80年代每吨公里2毛钱左右,如今20多年了,只涨到3毛钱左右,这不是很奇怪?”
车主们以竞相压价来承揽货源,以超限超载来获取利润,形成了“压价———超限超载———运力过剩———再超限超载”的恶性循环。正常使用年限在10年左右的货运车辆,一般2至3年后即报废。一段时间交通部门对超限超载简单地“以罚代管”,更加剧了货车的超限超载行为。
◆过去在治理超限超载的过程中,虽然各个部门决心、力度都很大,但互相之间很少密切配合。各部门在自己的职权范围内执法,自扫门前雪,治点不治面,成效却并不明显。
超载问题的形成,是由市场发展过程中的无序竞争引起的,竞争带来运费的下降。为了获得更多利益或保住已有的利益,用户便以超载来弥补竞争带来的运费下降。
以往公安和交通部门,仅从查处超载行为的执法角度来解决超载问题,固然没有错,但仅靠一两个部门从“堵”的方面来执法,并没有让运输户的利益问题得到根本解决,只会使原本就已经存在的经济利益问题更加突出。
高额的过路过桥费、养路费、各种运输管理费和恶性竞争导致的超低运费,使得正常的运输成本难以维持。为了尽量减少各种费用,“大吨小标”车应运而生了,强大的承载能力加较小的核定载重,在市场上大行其道,而按设计标准生产的车辆,却少有人问津。
为了从源头上控制超载车,发改委曾经多次整顿公告内的“大吨小标”问题。对公告内的每一款车型逐一排查,清除违规现象,力度最大的一次曾经撤销了几千个不合标准的车型公告。但发改委的工作,并不能全面解决问题。在一些地方,与公告不相符合的车辆,仍然能够上牌照,并且照样可以上路行驶。
对于超载,司机直接面对的就是公安和交通部门的执法人员,而这两部门对司机的双重标准也曾经是困扰治理超载的一个老问题。公安部的交警在查处超载时以行驶证上的核定载荷为准,超过了就要进行相应的处罚,名叫治“超载”。交通部的路政人员在查处超过载货标准的车辆时,以交通部的有关规定为准,如交通部2号令,载货超了不叫“超载”叫“超限”。
由于标准不同,说法不同,同一辆车在两个不同部门的执法人员面前,就可能得出不同的结论。在以往的采访中,看到司机为了两部门不同标准问题和执法人员争得面红耳赤的事,早就是屡见不鲜了。最后的结果经常是司机拿着一个部门的法规条文,就算白纸黑字写着不超,在另一个部门的执法人员面前也往往要挨罚。罚了不卸载,交了钱就能走,索性就多多地超载,没准还能侥幸躲过罚款,致使超载行为愈演愈烈。
“治超”带来的积极影响
作为“治超”工作的重要组成部分,整顿车辆“大吨小标”,将对载货车生产企业的生产销售产生一定影响。2月底,一汽与东风率先表态,全力支持政府“治超”工作,不再生产“大吨小标”车辆。目前,国家发改委已经接到1000多个车型吨位恢复的申请。但是仍有一部分企业持观望态度,甚至部分“大吨小标”的畅销车型,依然在市场上销售。
其实,“治超”同样是载货车生产企业的机会。因为,汽车企业也是超限超载的受害者。一汽集团公司副总经理安德武曾表示,货运车辆超载超限一方面减少了当期市场的需求量;另一方面,为适应用户对超载车辆的需求,企业被迫去生产非标准车辆,而非标车辆超限超载,势必增加故障率,不仅影响了品牌形象,还带来了许多不必要的纠纷。
从市场需求看,超限超载现象得到有效遏制,将缓解道路运力过剩、运输企业恶性竞争状况。如果道路通行费适当降低,运价回升到合理水平,运输企业不超载依然有利可图,理论上将刺激载货车的需求量。为减少运输成本,对多轴重卡的需求势必增加,我国道路运输车辆的总体水平也将得到提升,对载货车企业调整产品结构、提高技术水平将带来积极影响。
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