“交叉持股是‘哪方都不得罪’的方法，但具体的效果，还要等公告出来再看。”上述券商策略分析师认为，总之，推进整合“不会那么容易”。

　　不止如此，从此前财新网的报道看，中国铁路总公司可能对两家公司的合并“心存犹豫”。在分析人士看来，这同样值得理解，毕竟，有两家公司竞争，在价格上可能更贴近铁总的预期，但一家公司，可能会在话语权上没这么强。

　　事实上，这也牵扯到了“两家企业可能涉嫌垄断”的问题。对此，有观点称，据《反垄断法》，“两车”合并须向反垄断机构申报经营者集中审查，“结合之前的一些案例，若以审查标准来看，肯定会被否决;但若考虑法外因素，则几乎肯定会被通过，甚至干脆不申报，直接成立”。

　　“此举引发了外界对于中国是否真愿意推进反垄断法的质疑。”《华尔街日报》援引美国企业研究所资深学者史剑道的话称，近月来，由于一些外资企业遭遇中国反垄断部门的调查，中国的反垄断法受到外界密切关注。

　　“中国南车和中国北车合并将使外界对此产生负面看法。”史剑道表示，“让中国南车和中国北车各自保持独立也一样不利于竞争;二者合并后将是国家垄断，二者像现在这样相互独立实际上就是各搞各的地区垄断，这并没有多大差别。”

　　但来自美国的一个反向案例是，1996年12月，世界航空制造业排行第一的美国波音公司就宣布收购了排行第三的美国麦道公司，成为了美国市场最主要的航空制造供应商。当时的分析就称，美国政府当时利用政府采购等措施促成这一兼并活动的主要原因是，“面对空客的激烈竞争，波音与麦道的合并有利于维护美国的航空工业大国地位，但也不可能在美国和全球市场上形成绝对垄断地位”。

　　方向何在

　　南北车合并后，中国铁路技术装备业该怎么发展?又往哪个方向发展?鉴于南北车两家的整体销售收入，几乎相当于其他5家国际巨头总和的事实，合并的南北车又该如何扩展市场

　　中国国内最大的两家铁路车辆生产商合并，加大了西门子、阿尔斯通和庞巴迪等竞争对手的压力。

　　《国际金融报》记者从阿尔斯通了解到，今年早些时候，阿尔斯通在将部分业务卖给了美国的GE公司后，其表达了“未来着力轨道交通业务”的想法。

　　“GE提出的要约将使阿尔斯通重新聚焦其交通业务，并为加快轨道交通业务在快速增长市场的发展提供了财务实力，以把握由经济增长、城市化的深入及环境问题所驱动的市场需求。”阿尔斯通称，“在现有管理层及长期股东布依格集团的带领下，轨道交通业务将为未来增长做好准备。”

　　分析人士认为，就未来看，阿尔斯通这一块的经营压力可能会随着南车和北车的合并可能逐渐加大。

　　事实上，从现在的业绩分析，据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》统计，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位。其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。其中，“中国两家合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和”。

　　不过，就全球铁路轨交市场的容量看，中国的崛起，不意味着其他竞争对手没有机会。据《世界铁路技术装备市场》测算，目前全球轨道交通装备市场的容量为1430亿欧元(一半为售后服务)，且2011年到2016年间的年均增长率为3.3%，市场份额还有上升空间。

　　其中，中国仍是世界轨道交通业的最大市场。目前，世界上有16个国家和地区建成并运营高铁。截至去年底，中国高铁总营业里程达到11028公里，几乎相当于其他国家高铁里程的总和。同时，在建高铁规模1.2万公里，是世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。

　　但中国市场同样是中国企业的机会。有观点称，合并对于南北车开拓国际市场会有帮助，“但不要忘了，在西方国家，铁路已成为夕阳产业，全世界最大的铁路市场，不是欧美，更不是拉美，而是中国自己”。

　　除了设备，中国高铁的未来还在于品牌。同济大学教授孙章建议，目前，中国高铁建设管理和技术标准体系基本搭建，为实现我国高铁“走出去”战略奠定了重要基础，“下一步，要把这套标准输出海外”。

　　新华社评论称，南北车的合并，就是要抓住目前高铁“走出去”难得的历史机遇，整合资源，把精力集中于优势互补，不断加强技术创新，打造“中国高铁”统一的品牌和形象。(记者 黄烨)

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