【背景链接】:
９月２日，浙江省乐清市出现群体性出租车停运事件。100多名出租车司机打着“强烈要求改革空壳公司体制”、“整顿出租车市场”等横幅，要求政府解决一系列利益问题。8月，浙江杭州市、嘉兴市、苍南县、河北沧州市等地也出现出租车集体停运事件。可以说，近年来各地屡屡发生的出租车集体停运事件，大多是以“份儿钱”为核心的出租车牌照特许经营体制下的利益分配问题引起的。
【综合分析】:
上世纪90年代初，我国出租车市场处于扩张期，为了解决市民乘车难问题，政府采取了放开出租车市场的做法，允许、鼓励个人和企业进入出租车经营行业，丰厚的利润导致出租车数量的急剧膨胀。后来出于对完全放开市场可能造成交通拥堵以及对公共交通安全等方面的考虑，政府对出租车行业进行管制，通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量，使得经营权指标成了“稀有资源”，而占出租车运营成本大头的是出租车公司所收的“份儿钱”。管制的结果，产生了垄断经营的既得利益群体，司机运营成本升高，收入降低，拒载现象较为普遍，群众打车难，黑车泛滥，公众利益受损。
一边是出租车司机因不满高额“份儿钱”、合法权益得不到保障而“罢运”以示抗议，一边是市民打车时常遭拒载一车难求、怨声载道，唯有靠垄断经营的出租车公司“衣食无忧”。如此畸形状况若长期存在下去，将严重影响民众的生活质量，影响社会的安定和谐。
【面临困难】:
当前我国的出租车市场结构、行业结构和监管还有许多有待改革的地方。
第一，预约服务的市场份额太少。预约服务比巡游服务更有目的性，可以减少出租车空驶率。但我国城市出租车以巡游服务为主，预约服务只占很小份额。主要原因可能是没有专门提供预约服务的车型。当前提供巡游和预约服务的是同一类出租车。这种结构决定了后者只能是前者的附属物，例如在交通高峰时段，巡游服务供不应求，出租车便无暇提供叫车服务。解决这个问题的方法是，借鉴国外经验，发展专营电话预约服务的“约租车”。这类车不能沿路接客，只能接受电话预约，车型可以分高、中、低多种层次，满足不同需求。
第二，出租车经营者类型单一。各地尤其是大中城市都倾向于发展大型出租车公司，个体出租车越来越少。大公司的存在固然减少了政府监管环节，但它们相对司机有过强的优势地位，容易造成利益分配上的失衡。从鼓励司机提供优质、持续、主动服务的角度看，个体出租车、司机合作社等劳资合一的经营组织形式应该得到肯定和鼓励。这类出租车应该要求经营者亲自运营车辆，至少运营一个班次，以防止出现类似大公司与承包司机之间的利益失衡。出租车经营组织形态的多样化可以为司机就业提供多种选择，不同形态之间也会有效率上的比较和服务质量上的竞争。
第三，服务质量监管乏力。一方面，当前的行业监管主要集中于准入方面，而缺乏对出租车服务质量的持续性跟踪监管。另一方面，许多地方的监管机构把服务监管责任大部分转嫁给出租车公司，政府部门能推就推，基本上放手不管。其结果就是出租车服务质量每况愈下。事实证明，单纯地推行大公司制并不能保证服务质量。政府职责至少应有这样几个方面：一是制定法规明确规定出租车与乘客的权利义务，规定经营者的服务质量管理责任，界定监管机构的权力和责任；二是建立有效、便捷的投诉处理机制和不良服务的记录和查询系统；三是对经营者的日常经营应有持续性地监督、检查措施，服务不能达标、不履行管理责任的经营者应承担相应的责任，包括退回经营权。
第四，各相关部门缺乏有效协同。出租车的有效运营涉及多个管理部门，许多问题（即便是看起来非常技术化的问题）仅靠交通管理部门一家是很难解决的。例如，火车站、机场站点的出租车管理问题。解决打车难，需要建立各相关部门协同处理问题的机制。
